目前中国80%以上是“灰氢”（化石燃料制取），真正绿色的绿氢（电解水制氢）占比不足5%。

绿氢成本高达30-50元/公斤，是灰氢的3倍，远高于柴油或电力。

绿氢产量有限，成本高，制约了大规模推广。可再生能源制氢的效率和经济性仍不理想。制氢站布局稀缺，无法满足轨道交通高频率、高能耗的运营需求。

氢存储与运输困难

氢气的体积能量密度低，需要高压（350–700 bar）或液化（-253°C）方式存储，技术复杂、成本高。

铁路系统需要大量氢气，存储设备笨重，车载空间和安全性成为问题。

氢气运输需要专用罐车、管道或冷链系统，尤其对于偏远地区铁路线，物流成本更高。

燃料电池技术尚不成熟

燃料电池寿命仅1-2万小时，不及传统动力系统一半。燃料电池系统在长时间高负荷运行条件下寿命有限，维护频繁。

与传统内燃机或电力机车相比，燃料电池可靠性仍需提升。当前燃料电池功率密度不足以支撑高速列车或重载货运列车的需求，主要适用于支线、小运量线路。

配套基础设施建设滞后缺乏统一的氢能轨道交通标准和技术路线。

各地项目多为试点示范，缺乏大规模商业化经验。

加氢站选址、安全距离、审批流程复杂，限制了其在城市或铁路沿线的快速布局。

氢气易燃易爆，安全风险高，尽管现代氢储运技术已有进展，但公众和运营方对其安全性仍存顾虑。

在城市地铁、隧道等封闭环境中，氢气的使用面临严格安全监管。

商业模式未成熟

总体投资成本高，车辆、氢气供应系统、加氢站等初期投入远高于电力或柴油系统。

回报周期长、投资回报率不明确，难以吸引商业资本参与。

政府补贴、碳交易机制尚不完善，导致运营单位缺乏动力推广。

氢能源在轨道交通应用的核心瓶颈在于氢气的可获取性、成本、安全性和配套基础设施。未来伴随着制氢技术与储运成本的下降、燃料电池系统的性能提升、国家政策与标准的完善、大规模示范项目积累经验，氢能源在轨道交通的应用将达到新的层面。

来源：国家高速列车技术创新中心