“回望本世纪初，中国盾构机市场几乎完全被德国海瑞克、日本川崎重工等国际巨头垄断。”中铁隧道局隧道掘进机及智能运维全国重点实验室总工程师李凤远介绍，2002年，广州地铁2号线建设时，一台进口盾构机价格高达1.5亿元。

“更令人无奈的是，在维修过程中，还需外国工程师‘贴身指导’，每小时服务费高达5000元。”李凤远说。核心技术被严格封锁，中国工程师连设备参数都无权查看，只能在一旁干着急。

2002年10月，中铁隧道集团联合中国科学院、清华大学等20余家科研机构，组成了科研攻坚队伍。历时6年，他们成功攻克了复合式刀盘设计、主轴承国产化等30余项核心技术。

2008年4月，直径6.3米的“中国中铁1号”在河南新乡下线，并成功应用于天津地铁项目。这是国产首台复合式盾构机，它的诞生标志着“洋盾构”时代的终结。

过去的十几年，中国盾构机直径从“6米级”跨越至“16米级”，能够适应不同地质条件和工程需求；核心部件国产化率从0突破至98%，彻底摆脱对国外技术的依赖。

但在辉煌成就背后，中国盾构机产业也面临着新的挑战与考验。

在2025年东南亚轨道交通招标中，我国企业因缺乏数字孪生技术支持，在智能化评估环节败北；而日本三菱重工在东京地铁工程中，通过“双模盾构机+本地化组装”模式，将交付周期缩短40%，拿下东南亚80%的硬岩掘进订单，让中国盾构机企业感受到了前所未有的竞争压力。

盾构机有上万个零部件，涉及机电、光学等不同学科，存在多学科机理模型融合难、海量非标数据挖掘难、知识经验传承难、生产制造调度难等难题，急需利用AI等新技术解决高端制造难题。在人才培养端，尽管多所高校开设跨学科课程，但产学研脱节问题突出，亟待解决。